Conferencia leída con ocasión de la presentación del libro de Gustavo Alessandri Santiago agoniza: La contaminación, en Santiago el 30 de agosto de 1989.

Una reflexión en profundidad sobre las relaciones entre la economía y la ecología invita a realizar primero una breve investigación etimológica. El origen de las palabras que empleamos para designar un concepto determinado encierra, por lo general, profundas verdades sobre la esencia de lo nombrado en ellas. La importancia que dieran a la etimología pensadores de la talla de Martin Heidegger (16) o de José Ortega y Gasset (23) representa una suerte de aval de la legitimidad de nuestro intento.

Economía y ecología tienen en común la palabra eco, que viene del griego oikós, cuya acepción corriente es hogar. Economía sería entonces el conjunto de las normas (nomol) que imperan en una casa, en un hogar, mientras la ecología sería algo así como el conocimiento, la ciencia (logos) del hogar (19). Esta primera aproximación al origen de estas palabras no nos deja, empero, satisfechos. Por lo general los griegos han expresado en sus palabras verdades muy profundas y estremecedoras, y ésta no nos parece tanto. Recordemos, sin ir más lejos, la palabra que ellos usan para decir verdad, a-letheia, y que significa nada menos que des-cubrir, des-velar, sacar el veló que cubre las cosas para poder contemplarlas a la luz, y cómo tendremos que reconocer que no hay definición más profunda de verdad que la contenida en esa palabra griega. En rigor, la insatisfacción con respecto a la primera interpretación etimológica vale sólo para la palabra ecología, no para economía, por cuanto se puede intuir sin dificultad el paralelismo existente entre una buena "administración de la casa" y lo que hoy se considera como un adecuado manejo de las finanzas del Estado o de una empresa cualquiera. Pero la idea de ecología como "ciencia del hogar" no contiene esa riqueza que se percibe aun en el uso corriente de la palabra ecología y que apunta, entre otros significados, a conceptos tan importantes y bellos como equilibrio o armonía. Busquemos entonces más atrás, vamos al origen de la palabra oikós misma. ¿De dónde tomaron los griegos esta palabra para referirse al hogar?. Oikós viene del antiguo indoeuropeo común, idioma que se conserva en forma parcial en el sánscrito, y su significación primera fue "clan que agrupa a varias familias", pasando más tarde a servir para designar a la comunidad (2, 22). Oikós es, entonces, no sólo el hogar concreto, sino también el grupo, la comunidad. Pero sucede que el mundo helénico nunca entendió como comunidad sólo a un conjunto de Hombres. Para ellos la comunidad estaba constituida por los Hombres, la naturaleza y los dioses. Este conjunto es el que formaba la comunidad viviente. Y entonces se nos aclara el profundo sentido de la palabra ecología. Ella es mucho más que una ciencia del hogar. Ella viene a representar nada menos que el logos (palabra, razón, fundamento, conocimiento, ciencia) de las relaciones entre la naturaleza, los Hombres y los dioses, y en consecuencia la economía, los nomoi del oikós, sería el conjunto de normas que rigen esas mismas relaciones. Tan es así, tan profundo era el sentido de la palabra "economía", que durante la Patrística, la era de los primeros Padres de la Iglesia, se la usó para designar a aquella disciplina que más tarde, en la primera Edad Media, pasaría a llamarse Teología, la ciencia de Dios (10). Resabios de este significado los encontramos en expresiones comunes dentro de la Iglesia Católica como "economato" o "economía de la Gracia".

La economía nació, entonces, junto a la ecología: ésta mostrando las leyes, aquélla dando las normas para las relaciones entre los miembros de la comunidad viviente. Separar la economía de la ecología es como alejar a dos gemelos que no pueden estar el uno sin el otro. La economía fue desde sus comienzos ecológica así como la ecología fue económica. El avance del conocimiento sobre algo va requiriendo la implementación de normas y éstas a su vez van asegurando ese conocimiento en su avance en pos de la verdad. La sociedad moderna ha intentado separar estas dos ciencias y hoy asistimos por un lado a un imperio sin contrapesos de la economía (ya muy alejada de su sentido originario) y por otro, a la existencia casi marginal y vagabunda de una ecología irreal que pretende un conservacionismo ad outrans, sin tomar en cuenta las necesidades derivadas de la sobrepoblación y del aumento de las expectativas de vida.

Cuán antieconómico y destructivo puede resultar el divorcio entre economía y ecología se puede apreciar del análisis de dos actividades de gran importancia en el país: la política forestal y el transporte colectivo de la ciudad de Santiago.


La política forestal

La explotación de la madera y de derivados de ella se ha transformado en los últimos años en un importante rubro de exportación y, por ende, en una fuente de divisas para el país. La madera que se extrae proviene principalmente del pino insigne y del eucaliptus, especies exóticas, pero también del bosque nativo. Este último no está protegido, y aun más, hay disposiciones de estímulo a la plantación de árboles con el objeto de aumentar las exportaciones madereras, que en la práctica se traducen en la tala rasa del bosque nativo y su reemplazo por especies exóticas de crecimiento más rápido y por ende más rentables. A esto hay que agregar la técnica de la transformación de los bosques en astillas o chips, lo que permite utilizar no sólo los grandes troncos, sino también las maderas envejecidas, los renovales y hasta los matorrales que crecen junto a los bosques. Hay en este momento centros de explotación de bosque nativo con esta intención (laocio y el sistema de chips permite aprovechar maderas que no son finas o que no sirven como troncos. ¿Pero cuáles son las consecuencias a mediano y largo plazo de la destrucción del bosque nativo y/o de su reemplazo por especies foráneas?. En primer lugar, y sin siquiera tomar en cuenta todo lo que dice relación con la destrucción de la belleza del paisaje, se produce erosión y se favorecen los aluviones, los que a su vez aumentan la erosión. En segundo lugar, se produce sequía. Y esto por varios mecanismos reducción a astillas) en Puerto Montt, en la zona de Concepción, y se está instalando uno cerca de Corral con un proyecto de explotación masiva de especies naturales de la zona costera que va desde Valdivia hasta Maullín. Ejemplos visibles de esta suerte de depredación que ha sufrido nuestro bosque son la cordillera de Nahuelbuta y el camino entre Ensenada y Ralún, donde cientos de hectáreas del más hermoso bosque natural han sido taladas en forma completa (6.7).

Por cierto que se trata de un buen neg. A diferencia de las especies exóticas, el bosque nativo capta mucha agua de los suelos y luego elimina gran cantidad de vapor de agua, el que va a contribuir a la formación de nubes y éstas a provocar lluvias, etc. Al faltar el bosque nativo se empiezan a secar las vertientes, como ha ocurrido en la zona de Concepción, disminuye el caudal de los ríos y así se establece otro círculo vicioso que conduce a la sequía (ver Donoso 5). Pero hay otro mecanismo de sequía quizás más grave aun, cual es la contribución indirecta de la tala y quema de bosques al "fenómeno invernadero". Pero éste merece una mención aparte.

Este fenómeno fue descubierto hace poco más de veinte años al llegar la primera sonda al planeta Venus y comprobar que la temperatura externa del planeta nada tenía que ver con lo que ocurría en su superficie: mientras en la parte exterior de la atmósfera de Venus hay una temperatura promedio de -48°C, en su superficie hay +469°C, lo que hace imposible cualquier forma de vida (27). La misma sonda llevaba un aparato capaz de medir los gases de la atmósfera de Venus y los científicos se encontraron con la sorpresa de que ésta estaba compuesta en un 96% por CO₂. En la atmósfera terrestre el contenido de este gas ha sido tradicionalmente de 0.028% o expresado en otros términos, de 280 ppm (partes por millón). Ahora bien, esta concentración ha venido aumentando en forma sostenida desde 1960 hasta la fecha a razón de un 4% anual, siendo en este momento la concentración promedio de 350 ppm. Las consecuencias no se han dejado esperar y la tierra entera ha venido sufriendo en los últimos años un proceso de calentamiento, por cuanto, como es sabido, el CO₂ impide que los rayos infrarrojos se reflejen en la superficie de la tierra y vuelvan al infinito, produciendo así una suerte de atrapamiento del calor. El calentamiento de la tierra está produciendo cambios climáticos importantes, tales como sequías en latitudes que antes fueron de clima templado (como es el caso de la zona central de Chile), grandes inundaciones en zonas tropicales, como lo ocurrido recientemente en la India y en el sur de China, deshielo de ventisqueros y de hielos polares, aumento del nivel del mar, etc. En suma, vamos caminando hacia una suerte de cambio climático global y al mismo tiempo hacia un desastre ecológico aparentemente irreversible. La probabilidad matemática de que esto ocurra, de continuar el mencionado aumento del CO₂ en un 4% anual, es de 1, vale decir 100% seguro, cifra que se puede comparar con la probabilidad de un accidente nuclear por traslado de material radioactivo, que está calculada en 1 en 1.000.000 (27).

Ahora, ¿Cuál es el origen de este aumento del CO₂? La causa prácticamente única de ello es la actividad humana y, en concreto, la combustión de productos fósiles (petróleo, carbón) más la quema de bosques. Y aquí conectamos con el problema de la política forestal en nuestro país. Hay dos mecanismos muy precisos a través de los cuales esta política está contribuyendo al aumento del CO₂ en la atmósfera y, por ende, al "efecto invernadero": 1° la tala masiva de bosques, que son los que en el maravilloso equilibrio de la naturaleza consumen ese CO₂ que los animales producen, y 2° la enorme cantidad de incendios forestales que hay en nuestro país, para cuya prevención y combate tanto el actual personal como el material de que dispone la Corporación Nacional Forestal (CONAF) son absolutamente insuficientes. Con otras palabras, lo que está ahorrando el Estado en personal o en aviones cisterna lo pagará con cifras infinitamente superiores en erosión, sequía y demás consecuencias del aumento del calor. Aquí tenemos un claro ejemplo de lo que pueden significar ciertas actividades que se promueven y desarrollan bajo un criterio económico estrecho, llamémoslo ""economicista"", sin tomar en cuenta a esa ciencia gemela de la economía, que es la ecología.

El segundo ejemplo que queremos dar acerca de las dramáticas consecuencias que puede tener el divorcio entre la economía y la ecología, es el caso del transporte colectivo de Santiago. Yo diría que éste es un ejemplo extremo, sin precedentes, y que raya en los límites de la irracionalidad total. Todos sabemos lo que es este sistema de transporte: cientos y miles de buses que, semivacíos, han invadido Santiago entero y que llaman la atención por su estado estético y mecánico deplorable, por la forma criminal en que son conducidos y por el ruido infernal que producen, derivado éste de la mala calidad de sus motores y de su mecánica en general. ¿Y cómo se sostiene este sistema?. En primer lugar, porque la autoridad política, que con muy buenas razones y mucho éxito ha implantado en Chile la economía neo-liberal, estimó conveniente entregar también el transporte colectivo a las leyes del mercado, y esto no sólo en lo que se refiere a las tarifas, sino también al tipo de vehículo, a la forma de los recorridos e incluso a las instancias "revisoras". Esto representa al menos una exageración, por cuanto en ninguno de los países donde la economía de mercado ha obtenido sus más importantes triunfos, como es el caso de Alemania, Japón, Francia o España, el transporte colectivo es libre. En todos ellos éste está entregado en manos de empresas estatales o municipales, y funciona en forma centralizada, donde ningún recorrido deja de estar científicamente determinado y en perfecta coordinación con otros sistemas de transporte, como podrían ser los trolebuses, el Metro o los ferrocarriles de superficie. En segundo lugar, el sistema se sostiene porque representa supuestamente un ahorro para los usuarios, desde el momento en que al haber tantos tipos de recorridos diferentes, los pasajeros no necesitan cambiar de línea y con un solo boleto van desde cualquier barrio o lugar de Santiago al destino elegido.

Digo que esto representa sólo una ventaja aparente, porque hay muchas otras formas de hacer que la gente pague un solo boleto, como por ejemplo usando tarifas diferentes según la distancia a recorrer, pero de tal manera que ese boleto le sirva para cambiar de un sistema a otro o de un bus a otro según sea el caso, y sin tener los inconvenientes gravísimos del sistema actual, según veremos más adelante.

En tercer lugar, el sistema se sostiene porque resulta un buen negocio para los empresarios de la locomoción colectiva, a pesar del escaso número de pasajeros que transportan, el número excesivo de buses existentes y la redundancia que implica el que las avenidas principales sean recorridas por cientos de líneas diferentes, etc. ¿Y cómo se explica esta suerte de paradoja, de que un sistema con tan bajo rendimiento sea rentable?. Un cúmulo de sinrazones explican lo inexplicable: lo escaso de la inversión, puesto que no se trata en su mayoría de auténticos buses, sino de aparatos armados con piezas usadas, incluidos los motores (14); la falta casi absoluta de gastos de mantención, lo que explicaría en parte la gran cantidad de accidentes, y por último el hecho de que se trata de corporaciones muy fuertes que han ido subiendo los precios de las tarifas al más puro estilo monopólico, hasta el punto de que entre 1979 y 1986 el aumento del precio del boleto superó tres veces al IPC (24).

¿Y qué nos ha reportado este negocio? ¿Cuáles son las consecuencias del divorcio entre la economía y la ecología que hemos denunciado?

1° -En primer lugar el vivir en una de las dos ciudades más contaminadas de la tierra, siendo los motores Diesel responsables del 71 % de las partículas respirables
con todas las consecuencias para la salud de la población, en especial para los ancianos y los niños- y del 99,2% de los llamados hidrocarburos aromáticos (4), el más conocido de los cuales es el benzopireno, substancia altamente cancerígena, aun en cantidades mínimas. Una investigación (11,12) ha determinado que los habitantes del centro de Santiago respiran en un día de alta contaminación una cantidad de benzopireno equivalente a la contenida en 200 cigarrillos. Debo advertir que cuando se dice que el cigarrillo es muchísimo más tóxico que el smog y se dan cifras tan elevadas como las que yo estoy dando, pero a la inversa, eso también es cierto, pero se refiere a otro componente común del smog y del cigarrillo, cual es el monóxido de carbono, el CO. A todo lo anterior habría que sumar la participación substantiva de los motores Diesel en la producción de anhídrido sulfuroso que se convierte luego en ácido sulfúrico, de óxidos nitrosos y de ozono, importante este último para defendernos de los rayos ultravioletas en la estratósfera, pero sumamente tóxico a nivel del suelo (20). Damos por conocidos -aunque no por eso han de ser considerados menos graves- los múltiples efectos de la contaminación del aire sobre la salud humana.

2°- La movilización colectiva de Santiago con su estado mecánico deplorable, contribuye a producir la mayor parte del ruido de Santiago. La vida humana natural (conversaciones, actividades del hogar, laborales simples, animales domésticos, etc.) produce un ruido de alrededor de 30 decibeles; los automóviles modernos pueden llegar a producir 50 decibeles; en cambio, en las calles donde transitan los buses santiaguinos en gran cantidad, como es el caso de la Alameda, Providencia o Recoleta, etc., se alcanzan niveles de ruido que oscilan entre los 70 y los 80 decibeles, según me informara el ecologista Dr. Juan Grau (13). Estos niveles se encuentran en el límite del daño directo al aparato auditivo, pero ya sobrepasan los niveles que producen alteraciones psíquicas importantes como insomnio, nerviosismo, irritabilidad, descenso del rendimiento intelectual y por sobre todo -y esto ha sido demostrado hasta el cansancio en investigaciones científicas muy rigurosas (21)- una disminución de la conducta solidaria o lo que es lo mismo decir, un aumento de la agresividad. A lo anterior habría que agregar el valor del silencio. Casi todas las actividades humanas verdaderamente importantes suceden en silencio: la oración, la creación artística, la investigación científica, el amor. Una ciudad ruidosa ahuyenta la esfera de lo religioso, disminuye la creatividad y destierra al amor, permitiendo el imperio de la violencia (ver Dörr-Zegers, 8, 9).

3°- La movilización colectiva de Santiago es responsable de gran parte de las muertes por accidentes. Las cifras suenan inverosímiles, pero han sido proporcionadas tanto por el Departamento del Tránsito de Carabineros (3) como por el Instituto de Seguros del Estado, donde llegan familiares de las víctimas a cobrar el seguro (18). En 1983 hubo un total de 519 muertos en accidentes en la ciudad de Santiago, de los cuales 129 fallecieron en atropellos o choques protagonizados por la movilización colectiva, vale decir, un 24.8%, cifra ya descomunal si pensamos que en Estados Unidos la participación de los buses en las muertes por accidente oscila entre 0.10% y 0.15% (26). Pero el escándalo no tiene límites cuando comprobamos que esta participación del transporte colectivo en las muertes por accidente ha venido aumentando en forma sistemática a lo largo de los años, y así tenemos que en el año 1984 la cifra de muertos por accidentes de locomoción colectiva en Santiago aumentó a 171: igual número hubo en 1985, para aumentar a 242 en 1986 y a 270 en 1987. Pero como sucede que, por la razón que sea (¿Cinturón de seguridad?), tanto los accidentes del tránsito en su totalidad como las muertes derivadas de ellos han venido disminuyendo (519 muertos en 1983 y 358 en 1987), resulta que la participación de la locomoción colectiva en el número de muertos por accidentes del tránsito ha aumentado en sólo cinco años del ya mencionado 24.8% al 75.4%. Otra vez estamos frente a un dramático ejemplo de cómo el divorcio de la economía y la ecología sólo trae muerte y destrucción. En el caso del transporte colectivo, el buen negocio de unos pocos nos está significando ser una de las ciudades más contaminadas y ruidosas del mundo y estar sufriendo día a día la amenaza de que nuestros habitantes, en particular los más ancianos y los más jóvenes, se enfermen o sean prácticamente asesinados en absurdos accidentes que no tienen justificación alguna, como no sea la irracionalidad de un sistema basado en una falsa libertad y en la competencia desenfrenada de los choferes por los pasajeros, porque en ello les va su paga.

Para terminar, quisiera recordar que la tierra toda se encuentra en un proceso de crisis ecológica y que nuestro país está contribuyendo a ella en una forma tristemente eficaz. Debemos tomar urgente conciencia de lo que esto representa e implementar las medidas necesarias para detener esta crisis que amenaza con ser irremediable. Como un camino hacia una toma de conciencia al respecto quisiera citar algunas frases de una carta que en 1855 el jefe piel roja Seattle, de la tribu Suwamish, enviara al entonces presidente de Estados Unidos, F. Pierce, en respuesta a la proposición de éste de comprarle sus tierras. El documento ha sido considerado como la más hermosa y profunda declaración sobre el medio ambiente que jamás haya sido hecha (25): "¿Cómo podéis comprar o vender el cielo y el calor de la tierra?... No somos dueños de la frescura del aire ni del centelleo del agua. ¿Cómo podrías comprarlos a nosotros?... Pero si os vendemos estas tierras tendréis que recordar que ellas son sagradas y deberéis enseñar a vuestros hijos que lo son y que cada reflejo fantasmal en las aguas de los lagos habla de acontecimientos y recuerdos de la vida de mi pueblo. El murmullo del agua es la voz del padre de mi padre, los ríos son nuestros hermanos... El aire es algo precioso para el Hombre de piel roja, porque todas las cosas comparten el mismo aliento: el animal, el árbol y el Hombre. El Hombre blanco no parece sentir el aire que respira, al igual que un Hombre muchos días agonizante se ha vuelto insensible al hedor... Consideraremos vuestra oferta de comprar nuestras tierras. Si decidimos aceptarla pondré una condición: que el Hombre blanco deberá tratar a los animales de esta tierra como hermanos... Debéis enseñar a vuestros hijos lo que nosotros hemos enseñado a los nuestros: que la tierra es nuestra madre y todo lo que afecta a la tierra afecta a los hijos de la tierra. Esto lo sabemos: la tierra no pertenece al Hombre, sino que el Hombre pertenece a la tierra. El Hombre no ha tejido la red de la vida; él es sólo una hebra de ella. Todo lo que haga a la red se lo hará a sí mismo. Lo que ocurra a la tierra ocurrirá a los hijos de la tierra...".

Aprendamos a habitar la tierra. Habitar viene del latín habere, que es "haber" o "tener", pero que significa también "tener una manera de ser" (1), vale decir, habitar es un modo esencial de ser. En cierto modo el Hombre sólo puede ser en cuanto habitante. Algo similar ocurre en el idioma alemán, donde wohnen (habitar) viene del germano primitivo buan, que también es "ser", por cuanto de él derivan primero beo y luego bin, que es "soy"; pero al mismo tiempo significa "cuidar" (pflegen). En su sentido etimológico más profundo, entonces, ser-hombre es ser un habitante cuidador (de la tierra que habita), o dicho con las palabras del gran filósofo Martin Heidegger en uno de sus textos memorables: "Habitar es salvar la tierra, recibir al cielo, esperar a los dioses y conducir a los mortales" (17).



Referencias


1. Corominas, J.: Breve diccionario etimológico de la lengua castellana. Madrid: Editorial Gredos (1961).

2. Chantraine, P.: Dictionnaire étymologique de la langue grecque. París: Kliensiek (1968).

3. Departamento del Tránsito de Carabineros de Chile: Información oficial sobre accidentes del tránsito.

4. Diario El Mercurio: "Microbuses son principal fuente de la Polución". 5 de junio de 1987, págs. Al y Al0.

5. Donoso Zegers, C.: Ecología Forestal. Valdivia: Facultad de Ciencias Forestales (1981).

6. Donoso Zegers, C.: "Crítica situación del bosque nativo entre Curicó y Loncoche".Entrevista aparecida en el diario La Epoca del 27 de junio de 1988.

7. Donoso Zegers, C.: "Bosque Nativo". Artículo aparecido en El Mercurio del día 10 de julio de 1989, pág. A2.

8. Dörr Zegers, O.: "Notas para una fenomenología del amor". Actas Luso-esp. Neurol. Psiquiatr. 12, N°3: 175-184 (1984).

9. Dörr Zegers, O.: "Fenomenología de la conducta agresiva". Revista ABP-APAL (Brasil) 9, N°1: 29-38 (1987).

10. Fischer-Barnicol, H.A. y Hanmann, G.K.: "Economía y Ecología: Un bosquejo de preguntas previas necesarias". Documento de trabajo del Instituto de Cooperación Intercultural (ICC). Heidelberg, abril de 1988.

11. Gil, L.: "Investigador advierte sobre acción del smog en desarrollo del cáncer". Entrevista aparecida en El Mercurio, 21 sept. de 1987, pág. C6.

12. Gil, L., Salazar, I. Vásquez, H. y Lara, M.: "Role of cytochrome P-450 monooxygenases in the activation of chemical carcinogens". Arch. Biol. Med. Exp. 21: 135-143 (1988).

13. Grau, J.: Comunicación personal.

14. Guerrero, F.: "Fraude que daña a la nación". Revista Transportes, Santiago, sept./oct. 1987, págs. 24-27.

15. Hartmann, G.K.: "Observación, reconocimiento y utilización conservante del medio ambiente". Texto de conferencia dada el 20 de mayo de 1988 en la Universidad de Mendoza, Argentina.

16. Heidegger, M.: Vorträge und Aufsätze. Pfullingen: Neske Verlag (1954).

17. Heidegger, M.: "Bauen, Wohnen und Denken". En: Vorträge und Aufsätze. Pfullingen: Neske Verlag (1954), págs. 139-156.

18. Instituto de Seguros del Estado: Informe Oficial sobre accidentes del tránsito con participación de la locomoción colectiva.

19. Lampe, G.W.M: A Patristic Greek Lexicon. Oxford: Oxford University Press (1978).

20. Leithe, W.: Umweltschutz aus der Sicht der Chemie. Stuttgart: Wissenschaftliche Verlagsgesellschaft MBH (1975), págs. 4-66.

21. Levy-Leboyer, C.: "Bruit et comportement". Neuro-Psy. Vol. 2. N°9: 469-473, Noviembre 1987.

22. Liddell/Scott/Jones: Greek-English Lexicon. Oxford: Oxford University Press (1983).

23. Ortega y Gasset, J.: Obras Completas. Madrid: Revista de Occidente (1964).

24. Page, G.: Entrevista sobre costos del transporte, aparecida en diario La Segunda del 21 de septiembre de 1987, pág. 10.

25. Seattle: "Defensa de la `Sagrada` Tierra" (1855). Enviada a la Revista del Campo del diario El Mercurio por Ingo Junge Rodewald y publicada en el N° 672 el 29 de Mayo de 1989, págs. 6-7.

26. U.S. National Center for Health Statistics: "Fatal motor-vehicle accidents: Number of accidents and fatalities, by type of vehicle: 1980 to 1984". Statistical Abstract of the U.S., page 589 (1987).

27. Zahn, U. von: "Die Bedeutung des Kohlendioxids für das Klima der Planeten Erde und Venus". Alexander von Humboldt Stiftung Mitteilungen, Heft 39: 15-23, September 1981.



Dr. Otto Dörr Zegers


Profesor Titular de Psiquiatría
Universidad de Chile

División Sur